导读：福特汽车印度公司周四（9月9日）宣布，将在2021年第四季度关闭进行汽车组装的萨南德工厂，并在2022年第二季度关闭进行汽车和发动机制造的钦奈工厂，届时将解雇大约4000名员工。这意味
福特汽车印度公司周四（9月9日）宣布，将在2021年第四季度关闭进行汽车组装的萨南德工厂，并在2022年第二季度关闭进行汽车和发动机制造的钦奈工厂，届时将解雇大约4000名员工。
这意味着美国汽车巨头在印度30年的布局宣告失败，浪费了时间和金钱，获得了寂寞和悲伤。
对于这一事件，路透社直言：福特以为印度会是下一个中国，现在它们梦醒了。
当然，福特的这个梦付出的代价不小。
1991年，印度开始转变经济发展风格，玩起了经济自由化（和日本一样，背后有不少“芝加哥学派”的功劳）。当时刚刚上任的印度总理纳拉辛哈·拉奥进行了一番大刀阔斧的改革，从国企到税收到境外资金的流入，只有一个目的，就是想借助国际投资者的财力，来拉动本国的工业化。
这没有什么不对，毕竟印度的工业化水平不仅薄弱而且进展也极为缓慢。
借此机会，国际的各大车企巨头纷纷开始布局印度。
1991年底，福特也带着梦想而来，经过4年的谈判、策划和筹建，1995年投下2亿美元试水，十年之后的2005年再下3亿美元增加生产线。
尽管这十年时间，福特在印度市场一直不温不火，但这家汽车巨头的决策者们并不灰心。因为他们看到了同为人口超级大国的中国市场，正在以他们从未感受过的速度进行飙升。
于是，美国的企业家和投资家们坚定了一个信念——总有一天，印度也会和中国一样，出现庞大的中产阶级群体，形成巨大的人口红利。
而在这一天到来之前，越早布局越能形成竞争优势。
到了2011年，福特已把之前投的5亿美元亏个精光。
“造车嘛，占领市场嘛，前期烧钱在所难免。”当时福特的CEO在面对采访时如此解释印度市场的亏空。
他同时用行动证明自己“坚持就是胜利”——2011年再向印度市场投入10亿美元，并扩大生产线。
很快，一个非常明显的问题出现了——印度工厂出现产能过剩。
到了2015年，15亿美元快要亏完的时候，福特的管理者们终于发现了问题所在——印度人更偏爱小型、廉价、省油的汽车，因为这些汽车可以在不平坦的道路上颠簸而不需要昂贵的维修，这一点，福特没有。
另外，在2000年中期，印度对长度小于4米(13.12英尺)的汽车实行了较低的税率，这又进一步削弱了福特的竞争力。
与此同时，它的主要竞争对手——韩国现代在印度市场正如鱼得水。
于是乎，在2015年，福特开始调整车型生产紧凑型汽车，以迎合印度市场的特点，为此专门有增加了10亿美元，在印度额外再开了一家工厂。
这一次，福特还专门给自己多留了条后路——如果印度市场销量继续不佳，则将其作为一个出口基地，以提高其在全球市场特别是亚洲市场上的份额，并预计到2020年将达到每年700万辆汽车，到2025年达到900万辆。
人算不如天算，2016年开始，全球消费者的风格出现了变化，开始喜欢转向SUV或大空间的车型，之前在印度投资的两家工厂生产线全部过时，生产越多，过剩越多。
无奈之下，2019年福特只好与当地的竞争对手、印度电动汽车制造商马辛德拉达成协议，将其大部分在印度的业务转移到一家新的合资企业。不过这一合作随着疫情在印度的持续居高不下，最终在2020年底被迫终止。
2021年中报显示，福特印度工厂在印度的市场占有率已经从十年前的12%下降到了3.6%，另外还有300多万辆汽车卖不出去。
最终，在上个星期，福特公司做出了撤离印度的“艰难决定”。不过这还不算完，根据LMC的分析师阿马尔-马斯特(Ammar Master)的估计，福特在撤离印度市场时，还至少要花20亿美元进行烂摊子的收拾（包括职员遣散、债务偿还和清场费用等）。
也就是说，福特在印度的30年布局，花了45亿美元，最终落个一地鸡毛。
其实，不只是福特，除了韩国现代，几乎所有的国际汽车巨头在印度都栽了大跟头。
福特在美国的最大竞争对手，通用于2017年宣布停止在印度销售汽车，这家车企在印度26年，损失接近30亿美元。
按销售额计算的世界上最大汽车制造商——德国大众汽车公司，曾预测印度将在2020年成为仅次于中国和美国的世界第三大汽车市场，结果现在它在印度汽车市场中份额不到1%。
在印度汽车市场份额不到1%的还有日本汽车巨头日产汽车公司。
那么，为什么各大车企在印度市场都出现了意料之外的折戟呢？
主要原因有两个：
一是印度的中产阶级群体发展的速度远远低于国际投资者的预期，导致汽车消费量跟不上车企的生产量，产能过剩的成本负累给车企的整体财报造成巨大负面。另外，印度的汽车价格消费水平也有限，据该国汽车行业市场数据供应商JATO Dynamics公司的统计数据显示，在印度，95%的汽车售价低于20000美元，高于这个售价鲜有问津者，这对于车企的利润空间是极大挤压。
二是印度的基建相对落后。简单说就是很多人就算有钱买车，也缺少适合汽车行驶的道路，让汽车的实用价值变得很低。尽管在2019年底，印度提出了“100万亿卢比”的基建计划，并表示将修路建桥作为第一工程，但由于资金短缺和疫情问题，很多项目尚未启动便已搁浅。
所以，印度的人口红利问题，现在让不少国际投资者都产生了“自我怀疑”——他们相信会到来，到似乎又看不到什么时候能到来。
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